L 2 - Position de la Confédération des CIQ - juillet 2010

Le contexte

La L2 est une liaison autoroutière de 9 km entre l'A 50 (autoroute Est vers Aubagne et Toulon) et l'A7 (autoroute Nord vers Aix-en-Provence).  Les objectifs de ce projet sont :

• Désengorger la ville du trafic de transit.
• Améliorer la qualité de vie dans la ville.
  
  

·       La section Est, déclarée d'utilité publique en 1992, est en travaux et sera mise en service en 2013.

·       La section Nord, à l'étude, devrait faire l'objet d'une déclaration d'utilité publique en 2010 et la mise en route 2017 ou 2018. La L2 Est livrée fin 2013, la L2 Nord début 2017 ou 2018: en l'espace de quelques mois, la célèbre voie de contournement de Marseille devant relier l'autoroute Est à Saint-Loup et l'autoroute Nord aux Arnavaux a encore pris près de deux ans de retard !

Le projet de création d'une voirie de contournement du centre ville de Marseille  remonte aux années 1930, date de son inscription dans les documents d'urbanisme de la ville. Le développement de la ville, l'augmentation de la circulation routière et l'urbanisation ont considérablement fait évoluer le projet et son coût.

L'Etat, maître d'ouvrage du projet depuis 1979, est l'un des quatre co-financeurs (très minoritaire de par le montant  de sa participation par rapport aux autres -27,5% ) avec le Conseil Régional PACA (27,5 %), le Conseil Général des Bouches-du-Rhône (22,5 %) et la Communauté Urbaine de Marseille (22,5%). Grâce au dispositif de partenariat public-privé dont le principe a été validé par les co-financeurs en 2007, le projet devrait pouvoir être réalisé dans son intégralité. En conclusion, ce projet, d’une longueur de 9 kilomètres, s’inscrit dans un milieu urbain et son intégration a imposé à la fois réflexion et large concertation sur le choix de son tracé et des aménagements qui devaient en découler, mais sommes nous vraiment écoutés ?

Position de la Confédération

• Ce projet est essentiel pour la ville de Marseille. En effet, dans le domaine de l’infrastructure routière et de transport, la L 2 devrait bénéficier d’un statut prioritaire et, donc, être réalisée d’une manière urgente. L’échéance de  2013 (Marseille  capitale européenne de la culture) impose à l’évidence Nous regrettons que cela ne soit pas pris en compte. De ce fait la fin des travaux pour 2017 pour la partie Nord n’est pas acceptable.

• La L 2 constitue un ensemble cohérent et la distinction de L 2 Est et L 2 Nord n’est pas logique. Les deux tronçons sont séparés pour des raisons techniques et d’organisation des travaux, mais l’un sans l’autre n’ont qu’une utilité marginale.

• Améliorer la qualité de vie dans la ville. Le trafic attendu sur la L2 est entre 100 000 et 120 000 véhicules par jour. Il est évident, à notre avis, que cette voie doit améliorer la qualité de vie en ville. Toute nuisance supplémentaire (bruit et pollution) est à exclure. Rappelons que ce projet capital, d’une longueur de 9 kilomètres, s’inscrit dans un milieu urbain et qu’il ne doit en aucune façon contribuer aux nuisances ainsi la couverture des voies doit être effective sur la totalité de sa longueur. La couverture totale de la L2 et la réduction des emprises de l’échangeur concourent aux objectifs constamment avancés par nos mandataires élus, « la réalisation indispensable de cette infrastructure doit être accompagnée de l’amélioration de la qualité de vie des riverains ». Nous nous heurtons toujours aux mêmes arguments lors des échanges avec les techniciens de la DREAL : les problèmes techniques et le coût. A ces arguments, nous répondons la même chose qu’en 2004 : techniquement au vu de ce qui se fait actuellement (tunnel Louis Rège, tunnel Prado sud, tunnel Joliette,la L2 Est couverte et enterrée sous le parc de la Moline), « couvrir la L2 en totalité c’est possible ». Nous demandons aussi que les centrales d’extraction soient réalisées dans toutes les parties couvertes avec les normes actuelles.

• Fluidifier la circulation dans les zones excentrées de Marseille comme, par exemple, la Pointe Rouge. Ce postulat indispensable, nécessite la mise en place d’un complément en particulier le BUS (boulevard urbain sud) prévu à l’origine de ce projet.

• Le contrat de partenariat doit permettre à la personne publique (l’Etat) de conserver la maîtrise du service public et des fonctions d’expertise, tout en confiant la gestion de certaines tâches d’exécution aux entreprises, dans le cadre d’un contrat dont les résultats sont régulièrement évalués. Nous demandons un engagement formel que cette voie ne sera pas à péage.

• Mise en place d’un comité de suivi avec notre participation. Nous souhaitons également que les associations qui feront le lien avec les habitants soient associées de manière encore plus prégnante et constante à ce projet, tant au niveau des décisions sur sa configuration, que sur son financement et qu’elles puissent avoir des réponses concrètes des constructeurs et des financeurs afin d’envisager la réalisation de cette rocade de manière plus positive, plus constructive pour l’avenir de nos quartiers. Nous demandons aussi de pouvoir consulter le cahier des charges destinés aux entreprises de réalisation qui doivent établir leur projet en fonction des critères retenus dans l'enquête publique et la DUP (Déclaration d'utilité publique).

• Quant à la configuration des voiries de dégagement et de circulation qui mailleront les quartiers environnants nous demandons d’être associés aux choix à retenir. Par ailleurs, si une somme a été attribuée à la réalisation de ces aménagements, le financement étant parallèle à celui de l’ouvrage autoroutier, il faut que nous ayons la garantie que la CUM, chargée de ces aménagements, honorera ses engagements.

• Les études menées ces  dernières années doivent permettre d’envisager des solutions techniques à la réalisation de cet ouvrage dans son inscription environnementale basées sur les critères de 2011 et ceux  à venir. Cette obligation morale nous semble fondamentale.

• Aujourd’hui, nous avons un projet moins onéreux mais grandement préjudiciable aux habitants des secteurs concernés à savoir plus de béton, plus de nuisances sonores, plus de pollution et un environnement toujours plus dégradé sans oublier la « mise en danger » de l’activité du MIN, génératrice d’emplois dans un quartier où le contexte socio-économique est difficile. On nous oppose le fait que l’ouvrage représente une charge financière considérable et que ce sont les contribuables qui vont payer, mais quitte à payer autant que nous en ayons un retour positif et que nous puissions constater que notre argent a été bien employé, en nous conservant un cadre et une qualité de vie décents dans des secteurs déjà bien abîmés.

De nombreux points doivent être clarifiés et définis. Nous demandons simplement d’y participer avec l’espoir que nous serons écoutés.